Suécia mostra a Portugal como as estradas podem minimizar o erro humano

Programa de sinistralidade sueco colocou o país entre aqueles em que menos gente morre na estrada. Portugal quer aprender com o Visão Zero a apostar em formas que reduzam as falhas humanas com ajuda da tecnologia.

Primeiro Estrada Nacional 16, depois IP5 e finalmente A25. A auto-estrada que agora liga Aveiro a Vila Formoso pode funcionar como história destas vias em Portugal e, consecutivamente, da sinistralidade. Depois da passagem a itinerário principal, para dar resposta às necessidades de deslocação mais rápida, começou a ser questionado o conforto e a segurança do trajecto devido ao elevado número de mortos e, em 2007, o IP deu origem à auto-estrada. O número de acidentes melhorou nesta via, como em todo o país. Mas Portugal ainda está longe do exemplo da Suécia, que veio nesta terça-feira a Lisboa contar numa conferência a experiência alcançada com o programa Visão Zero.

O caso da A25 é recordado pela directora do Departamento de Segurança Rodoviária da Estradas de Portugal, Ana Tomaz, para quem o programa sueco traz sobretudo uma grande lição: “A Suécia veio demonstrar com a Visão Zero que sermos exigentes traz bons resultados. Foi isso que os posicionou e nós também estamos a caminhar para essa fase. O exemplo da A25 mostra isso”, disse ao Público. Mas qual o segredo do programa criado em 1997 para que os suecos se tenham colocado no topo dos países da União Europeia com menor taxa de sinistralidade? “Deixar de colocar o foco no erro humano e antes como é que as estradas o podem minimizar”, sintetizou ao Público Anders Lie, especialista da Trafikverket - Administração de Transportes da Suécia.

“O próximo desafio de Portugal não é construir estradas novas. É caminhar para a chamada estrada tolerante, ou seja, com as estradas que temos vamos criar condições para a estrada ser auto-explicativa. Isto significa estar bem sinalizada e bem marcada e com áreas adjacentes livres no caso de haver um despiste, porque o erro humano vai sempre existir”, completou Ana Tomaz. Para a especialista, o programa Visão Zero deve muito do seu sucesso a uma mudança de foco que Portugal também precisa de fazer. “O que queremos é que a estrada evite o erro humano ou, não conseguindo, que evite pelo menos a gravidade desse erro humano. É isso que é ser uma estrada tolerante”, acrescentou.

Anders Lie admite que muito do sucesso sueco se deve ao facto de terem deixado de ver o carro como “rei no planeamento rodoviário” e de deixaram de na redução de acidentes com programas apenas voltados para o condutor. “Um sistema seguro absorve o erro em vez de voltar sempre o dedo para o condutor”, defendeu. Multas mais pesadas, aumento dos radares e câmaras de controlo de velocidade, mais sinalização e equipamento que monitoriza em tempo real o que se passa nas estradas foram alguns dos exemplos dados pelo especialista na conferência que decorreu na sede da Estradas de Portugal sob o mote A inovação e as novas tecnologias na segurança rodoviária.

No encontro, do lado da indústria vieram também muitos exemplos de inovações que os carros começam a trazer e que são úteis para os condutores e autoridades: monitorização do terreno e partilha de informação em tempo real, assim como alertas sonoros ou vibratórios quando o condutor passa um traço ou berma e travagem automática perante a aproximação a um obstáculo são as maiores novidades e apostas.

“O que queremos é uma mudança de mentalidades”, reforçou Ana Tomaz. Uma ideia corroborada por Anders Lie, para quem mais do que as medidas suecas o importante é haver uma cultura de “filosofia de segurança” que coloque todos os meios de transporte em pé de igualdade e o peão no centro do sistema. Lisboa está muito longe disso, alerta Lie. As alterações que têm um percurso com quase 20 anos traduzem-se em números concretos: o total de mortos nas estradas suecas caiu quase 80% desde que surgiu o Visão Zero e o objectivo é reduzir o valor ainda em mais 50% até 2020, para o país chegar a essa data com pouco mais de 130 mortos. Isto apesar de circularem cada vez mais pessoas.

Actualmente a Suécia tem um total de cerca de três mortos por cada 100 mil habitantes, quando os dados de 2010 da Organização Mundial de Saúde indicavam que Portugal tinha 11,8 pessoas por 100 mil habitantes, com mais de 900 mortos. Valores que, contudo, já melhoraram, com o último relatório da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) a apontar para um balanço provisório de 480 mortes em 2014. Aliás, no ano passado registaram-se menos mortos nas estradas portuguesas, mas mais acidentes de viação, tendo também subido o número de feridos graves.

Os acidentes rodoviários acarretam também um elevado custo para Portugal em termos económicos e sociais. Um estudo que calculou valores com base no número de mortes de 2010 apontou para que este preço tenha ascendido a 1890 milhões de euros, o que corresponde a 1,17% do produto interno bruto. Se somarmos os custos de todos os anos desde que a Suécia tem o seu programa, então o valor português alcança entre 1996 e 2010 mais de 37 mil milhões de euros. “São custos que não fazem sentido. O nosso lema na Suécia é que é inadmissível uma vida perdida na estrada”, lembra Anders Lie.

“Lisboa é uma cidade construída para carros e não para pessoas”
Três perguntas a Anders Lie, especialista da Trafikverket - Administração de Transportes da Suécia.

Para Anders Lie, especialista sueco em segurança rodoviária da Trafikverket (Administração de Transportes da Suécia), a estratégia do seu país para a redução do número de mortos e feridos na estrada, esplanada no programa Visão Zero, passou sobretudo por “alteração profunda de filosofia”. Pela primeira vez em Portugal, o consultor do programa garante ao Público que as primeiras impressões de Lisboa mostram logo que há muito a fazer para deixar de ver o carro como “rei”. “Na Suécia o peão nunca estaria parado na passadeira à espera por o semáforo estar verde para os carros e não haver sequer um veículo a passar”, exemplifica.

Em que consiste o programa Visão Zero criado em 1997 na Suécia?
O Visão Zero é uma nova forma conceptual de melhorar a segurança rodoviária com o mote de que ninguém deve morrer ou ficar ferido com gravidade na sequência de um acidente na estrada. Daí advêm ideias, estratégias e produtos direccionados para o tráfego, mas é sobretudo uma nova filosofia de segurança – mais do que medidas concretas.

O que mudou com este programa?
A primeira mudança foi pararmos de medir os acidentes e passarmos a analisar verdadeiramente as razões dos mesmos. Ao mudarmos a forma como fazíamos o follow-up mudámos aquilo em que nos focámos. Olhámos para todas as vias e reduzimos muito a velocidade máxima permitida, para 30 quilómetros por hora, nas zonas em que se cruzavam sobretudo carros, bicicletas e peões. Temos várias vias que não são auto-estradas, mas que são vias-rápidas e em todas elas passou a haver uma separação central que reduziu em 90% o número de mortos. Temos muitas câmaras nas estradas que controlam a velocidade. Não as usamos apenas para apanhar os condutores que excedem os limites. Colocamos as câmaras à vista para observar uma mudança nos comportamentos, porque sabemos que a velocidade é uma chave para a segurança.

Referiu na conferência que Portugal tem feito um bom trabalho na redução da sinistralidade nos últimos anos mas que há muito a fazer. Que primeiras impressões tem do país?
Há coisas muito óbvias que se percebem pouco depois de aterrar em Portugal. Lisboa é claramente uma cidade construída para os carros e não para as pessoas. Isso vê-se, por exemplo, no perfil de velocidade dos condutores, mas também na forma como priorizam as intersecções entre os carros e os peões nas passadeiras. Há muito a fazer para conjugar a existência de carros, peões e bicicletas. Na Suécia o peão nunca estaria parado na passadeira à espera por o semáforo estar verde para os carros e não haver sequer um veículo a passar e eu vi isso aqui. Não faz sentido o semáforo continuar verde quando não há carros a passar. É preciso definir claramente as zonas onde os carros podem ser eficientes e acelerar e aquelas zonas que são mistas e em que as regras têm de ser outras. Para isso, é fundamental baixar a velocidade nas cidades para menos de 40 ou de 50 quilómetros por hora. A essa velocidade não é possível uma boa interacção entre o carro e a bicicleta ou o carro e o peão e os estudos mostram que a 30 quilómetros por hora os condutores param naturalmente mais vezes para deixar um peão passar. O carro não é um rei, é mais um meio de transporte como os outros.