Honda NC750S 2016

Actualizações do modelo: a naked utilitária NC750S recebe homologação EURO4 e um painel de instrumentos LCD, com opções de personalização de cores e duas pinturas de Edição Especial (SE) com iluminação de LEDs. A versão DCT de Transmissão de Dupla Embraiagem recebe novo modo S com 3 níveis e actualizações de software para os modos de condução MT e AT. O sistema de escape mais curto e de formato pentagonal oferece uma sonoridade mais profunda.

A NC750S é uma moto excepcionalmente "amiga do condutor": fácil de conduzir e "leve na carteira", tanto em termos do valor inicial de aquisição, como nos custos de manutenção. Este modelo apela a condutores já com experiência, que procuram uma moto económica mas muito capaz de enfrentar o trânsito da cidade e, igualmente, a condutores jovens que estão agora a subir de cilindrada e que também procuram performances, economia, funcionalidade e prazer da sua primeira moto "grande".

E é exactamente isso que a NC750S oferece: o motor bicilíndrico paralelo está repleto de binário nas gamas de baixa e média rotação, o espaço para bagagem no local onde normalmente fica o depósito de combustível e a opção de caixa DCT de dupla embraiagem destacam este modelo das outras motos naked de média cilindrada. Estes atributos combinados com as formas compactas, a ciclística que inspira confiança e a excepcional economia de combustível, resultam numa moto única, acessível e muito prática.


Desde o lançamento da versão original em 2012 – na altura, a NC700S – o desenvolvimento ininterrupto levou a Honda a dar a este modelo mais daquilo que os clientes gostavam nesta moto e no conceito que lhe servia de base. Nesta próxima fase, as formas e as funções foram melhoradas de forma igual, tornando a condução da tal primeira moto "grande" uma experiência ainda melhor.

O ano de 2016 recebe a nova NC750S com uma série de actualizações. Desde logo, a iluminação de LEDs (nas cores de Edição Especial) e farolim também com esta tecnologia acrescentam um toque premium e o novo painel de instrumentos – com ecrã de cores variáveis – pode ser personalizado e contribui para a imagem de alta qualidade do modelo.

A transmissão DCT também foi actualizada, com actualizações ao nível do software, para maior sensibilidade nas embraiagens em toda a gama de rotação do motor. Para uma condução ainda mais desportiva, o modo S possui agora 3 níveis quando em mudanças automáticas (AT) e limites de rotação mais altos para as reduções em modo manual (MT). As outras actualizações de software também melhoram o desempenho da DCT numa variedade de circunstâncias.

A pinça de travão dianteira foi revista e o novo sistema de escape é mais leve e produz uma sonoridade agradável e pulsante. A versão equipada com caixa manual de seis velocidades tem maior sensibilidade na embraiagem, accionada por uma manete de novo design.

3. Características-chave

3.1 Estilo e Equipamento

O mote "Sensual Performance" aplica-se como uma luva à NC750S e a sua experiência de condução foi melhorada, nos campos da visão e da audição. O pequeno farol de LEDs e o farolim de lente fumada clara revelam uma presença nova e distinta neste modelo. Um dos argumentos de venda mais fortes da NC750S permanece bem escondido: a bagageira de 12 litros (onde estaria normalmente o depósito) que tem capacidade para um capacete integral.

A nova chave ondulada dá um toque de elevada qualidade. O novo painel de instrumentos de ecrã por LCD negativo inclui conta-quilómetros totalizador e parcial, indicadores de mudança engrenada, de consumos, do nível do combustível e do nível de aquecimento dos punhos (este último é opcional), bem como um indicador para os 3 níveis do modo S na versão com DCT.

A cor da barra de conta-rotações também pode ser personalizada, num total de 9 opções. Também se podem definir as cores consoante a mudança engrenada, a gama de rotações ou (para a versão DCT) o modo de condução.

Os modos ECO e SHIFT são outras das opções de condução com o ecrã definido para mostrar apenas uma cor ou consoante o modo de condução (este último, na versão DCT). O modo ECO acende o ecrã em cor azul se a moto for conduzida de forma eficiente e económica ou verde se a economia for ainda maior. O modo SHIFT muda a cor para laranja quando a rotação do motor excede o limite pré-definido pelo condutor.

A NC750S vai estar disponível em 5 esquemas cromáticos:

Preto Graphite

Branco Pérola Glare

Vermelho Victory

Preto Graphite de Edição Especial – com farolim de LEDs, faixas adicionais vermelhas, banco de duas cores e jantes vermelhas

Metalizado Mate Gunpowder de Edição Especial – com farolim de LEDs, faixas adicionais, banco de duas cores e quadro prateado

A linha de Acessórios Genuínos da Honda, concebida especificamente para este modelo, inclui uma base porta-bagagens traseira, uma top case de 35 litros, malas laterais de 29 litros, bolsas interiores para a top case/malas laterais, punhos aquecidos de 5 níveis, um cadeado em U e tomada para acessórios.

3.2 Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT)

A tecnologia DCT da Honda já vai no seu sexto ano de produção e, ano após ano, cada vez conquista mais popularidade entre os utilizadores. O DCT é um sistema que usa duas embraiagens: uma, serve para o arranque e para engrenar as mudanças ímpares – 1ª, 3ª e 5ª; a outra engrena as mudanças pares – 2ª, 4ª e 6ª; o veio primário de cada embraiagem está localizado no interior da outra, oferecendo uma configuração muito compacta. Cada embraiagem possui o seu próprio circuito electro-hidráulico de controlo.

O sistema DCT possui um modo de condução automático e um modo MT para engrenar as mudanças manualmente. O modo de funcionamento básico do sistema é o modo D, adequado para uma condução normal em vias rápidas, com a máxima economia. O modo S – onde, para se obter uma condução mais desportiva, as mudanças são engrenadas a limites de rotação mais elevados do que no modo D – foi agora alargado e apresenta três níveis distintos de performances desportivas. Alguns condutores preferem conduzir em mudanças mais altas, outros preferem mudanças mais baixas e os três modos permitem cada um escolher as respostas da caixa mais adequadas ao seu estilo de condução. O nível seleccionado fica memorizado e passa a ser o nível por defeito do Modo S. Esse nível também é indicado no painel de instrumentos.

Agora, a caixa DCT da NC750S possui "Embraiagens com Capacidade de Controlo Adaptável" (no original, Adaptive Clutch Capability Control). Este sistema gere a quantidade de binário transmitido pelas embraiagens. Esta nova funcionalidade dá uma sensação nova e mais suave ao funcionamento da caixa, ao abrir e fechar o acelerador, melhorando a qualidade da condução. Outras melhorias incluem um interruptor N-D de funcionamento mais suave após ligar a ignição e um sistema de controlo para o modo AT que detecta o ângulo de inclinação da estrada (em subida e em descida) e adapta em conformidade o padrão das mudanças.

3.3 Motor

A arquitectura do motor da NC750S, uma unidade bicilíndrica em paralelo, de refrigeração líquida e cabeça de 8 válvulas, oferece performances poderosas nas gamas de baixa e média rotação. O curso relativamente longo e as câmaras de combustão de formato especial juntam-se à cambota de elevada massa de inércia e produzem facilmente elevadas quantidades de binário, logo desde muito baixa rotação. O pico de potência é de 55cv (40,3 kW) às 6.250 rpm, com os 68 N·m de binário máximo a surgirem às 4.750 rpm.

O sistema PGM-FI de alimentação de combustível injecta sempre a relação ar/combustível exacta para obter a queima completa e limpa da mistura, independentemente da rotação do motor e da situação de condução. O motor já está em conformidade com a norma EURO4 e apresenta emissões de CO2 de apenas 81g/km e consumos de 3,5Lt/100km (28,6 km/l) (em modo WMTC); estes valores originam autonomias superiores a 400 km por cada depósito de 14,1 litros de combustível, que está situado por baixo do banco.

Os dois veios de equilibragem anulam as vibrações de inércia a alta rotação, refinando ainda mais este motor, mas não contrariando o seu "troar" característico da ordem de ignição 270°. O diâmetro e o curso dos cilindros são de 80 x 77 mm. Mantendo o número de componentes reduzido ao mínimo, o motor é leve, eficiente e fiável. Há apenas uma rampa de aceleração com 36 mm e, onde possível, os componentes servem mais do que apenas um propósito: a cambota acciona a bomba de água e um dos veios de equilibragem comanda a bomba de óleo.

Para 2016, o motor da versão de caixa manual foi actualizado com uma nova relação de accionamento da manete da embraiagem – e uma manete de novo design – tornando muito mais fáceis as mudanças frequentes.

O novo sistema de escape de formato pentagonal e peso reduzido é mais curto do que o anterior design e usa duas câmaras ligadas por um tubo que serve como câmara final de ressonância, para criar uma sonoridade mais distinta e entusiasmante. O catalisador incorporado tem dupla estrutura e oferece emissões mais limpas

3.4 Ciclística

O quadro da NC750S, uma estrutura robusta tipo diamante, oferece os elevados níveis de rigidez necessários para uma condução ágil e de boas respostas, numa diversidade de condições. Este tipo de quadro é ideal quando é necessário aproveitar ao máximo o espaço disponível, já que ocupa muito pouco volume e oferece uma dinâmica de condução fantástica. O ângulo da coluna da direcção e o eixo de arraste (trail) são de 27° e 110 mm, respectivamente, numa distância entre eixos de 1.525mm; a distribuição destes pesos é de 48/52. O peso a seco é de 217kg (227kg na versão com DCT).

A altura do banco é de 790 mm e a sua ergonomia coloca o condutor numa posição firme de controlo, com o guiador ao alcance, descontraído e confortável, dos braços. A própria largura do guiador oferece uma excelente capacidade de virar a moto, independentemente da velocidade e os 35° de amplitude entre batentes – juntamente com o baixo centro de gravidade – tornam a NC750S a opção perfeita para atravessar o tráfego mais compacto da cidade. O conforto do passageiro também está assegurado por duas pegas atrás.

A forquilha é uma unidade telescópica convencional, de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso. O mono-amortecedor traseiro também oferece 120 mm de curso e trabalha em cima de um braço oscilante do tipo Pro-Link, com equilíbrio optimizado e curso suave, logo desde o início, para absorver os ressaltos a baixa velocidade e oferecendo um excelente controlo geral.

O disco dianteiro ondulado de 320 mm possui uma pinça de duplo êmbolo e é complementado por um disco traseiro de 240 mm e pinça de um êmbolo; este sistema oferece ampla potência, numa travagem bastante fácil de modular. O sistema ABS de dois canais é leve e permite travagens de confiança, mesmo em superfícies de baixa aderência ou pavimento molhado.

A adição de novas válvulas em forma de L, em alumínio fundido, facilita o enchimento e a verificação da pressão dos pneus; as rodas também são de alumínio fundido – com dimensões de 17 x 3,50 /17 x 4,50 e pneus 120/70 ZR17/160/60 ZR17